Malus auto : quatre questions sur le poids des voitures

Après plusieurs volte-faces, le gouvernement a finalement tranché : un amendement au projet de loi de finances pour 2021 devrait instaurer une taxe liée au poids des véhicules pesant plus de 1.800 kg. Cette mesure, qui irrite l'industrie automobile, vise à inciter les Français à acheter des véhicules plus légers et donc moins polluants. Explications dans CQFD, le format pédagogique des « Echos ».

1) Pourquoi le seuil de 1.800 kg a-t-il été retenu ?

La Convention citoyenne sur le climat réclamait un malus au poids à 10 euros par kilo au-delà de 1.400 kg. Ce sera finalement 1.800 kg. Le gouvernement a opté pour un compromis, alors que les industriels de l'automobile, déjà affaiblis par la crise du Covid-19, s'inquiétaient de l'impact négatif, sur leurs ventes, d'un malus à 1,4 tonne.

La mesure comprendra des exceptions. Les voitures électriques, plus lourdes que les modèles thermiques en raison du poids de la batterie, seront exemptées. Des ajustements seront également prévus pour les familles nombreuses, qui utilisent en général des véhicules plus volumineux.

L'exécutif justifie le nouveau malus par des arguments écologiques. « L'alourdissement du parc automobile, c'est plus de matériaux et d'énergie consommés, plus de pollution et moins d'espace public disponible », a ainsi expliqué jeudi la ministre de la Transition Ecologique, Barbara Pompili. Le sujet d'une taxe sur le poids est revenu à plusieurs reprises dans le débat public ces derniers mois avec la mode des SUV, des véhicules au look sportif mais plus lourds en moyenne que les voitures standards (une citadine par exemple), et qui représentaient en septembre 41 % des ventes de voitures neuves dans l'Hexagone.

2) Quel est le poids moyen des voitures en France ?

En 2019, le poids des voitures neuves vendues en France était de 1.240 kg, selon les données compilées par l'Ademe. Ce chiffre masque toutefois de sensibles différences entre les modèles diesel (1.415 kg) et essence (1.137 kg). Le malus touchera des véhicules tels que la Porsche Cayenne ou l'Audi Q7. Les SUV Peugeot 2008 et 3008 et les Renault Captur et Kadjar, qui comptent parmi les meilleures ventes des constructeurs automobiles tricolores, pèsent moins de 1.800 kg et ne seront donc pas concernés.

« La France envoie un premier signal à l'Europe en montrant que l'alourdissement des voitures est un problème pour la réduction des émissions de CO2 », réagit Nicolas Meilhan, conseiller scientifique chez France Stratégie, qui plaidait pour la création d'un bonus/malus à partir de 1.350 kg. « Avec un malus à 1.800 kg, l'impact sur la production française sera quasi nul car on ne fabrique pas des véhicules de ce poids », poursuit-il. Si le seuil de 1.400 kg avait été retenu, environ 12 % de la production française aurait été touchée par le malus.

3) Comment expliquer l'alourdissement des voitures ?

Un coup d'oeil aux modèles anciens permet d'en prendre la mesure. Les voitures n'ont eu de cesse de grossir ces dernières décennies. « Le poids moyen des voitures était d'environ 750 kg en 1960 », remet en perspective Nicolas Meilhan.

L'augmentation du poids des voitures a, certes, permis d'améliorer la sécurité et le confort des usagers. Mais, dans le même temps, des gains d'efficacité énergétique ont été annulés, contribuant à la stagnation des émissions de CO2 ces dernières années.

Outre le poids, la taille des voitures a en effet augmenté de 21 % en hauteur, 14 % en largeur et 3 % en longueur entre 1960 et 2017, selon les estimations du chercheur Aurélien Bigo. Dans le même temps, la puissance des véhicules a été multipliée par trois (passage de 40 à 117 chevaux en moyenne).

4) Les voitures plus lourdes sont-elles davantage occupées ?

Si les voitures ont grossi de façon constante ces dernières décennies, le taux d'occupation est, paradoxalement, en recul. D'environ 2,2-2,3 personnes par voiture au début des années soixante, il a régressé à 1,58 personne par voiture en 2017, observe Aurélien Bigo dans un article paru en avril 2020.

Ce résultat est l'une des conséquences de la démocratisation de la voiture individuelle. Les taux de motorisation des ménages est passé de 30 % à 84 % entre 1960 et 2017, et le taux de multimotorisation de 2 % à 36 % des ménages. En 2019, les trajets en voiture représentaient 63 % des déplacements en France , contre 23,5 % pour la marche, 9,1 % pour les transports en commun, et 2,7 % le vélo.